新年剛開始，摩拜單車（以下簡稱摩拜）又完成了新一輪融資。根據36kr報道稱摩拜已完成新一輪超2.15億美金融資，此輪融資由騰訊、美國華平投資集團領投，新引入的戰略和財務投資者包括攜程、華住、TPG等，上一輪投資方全部跟投。而這距離摩拜單車上一輪融資才不到3個月時間。

市場很大，但蛋糕并不好啃去年3月，摩拜創始團隊開始密集接見投資人，但“自己重金造單車，租金半小時一塊錢”的模式卻并不受投資人待見。然而僅僅不到半年時間后，共享單車被賦予了解決人們出行的“最后3公里”的使命，并開始受到媒體、資本的追捧，摩拜也很快借此打了一場翻身仗，并迅速完成多輪融資。

摩拜為何得以如此迅猛的速度融資，其實理由用一句話就能概括：市場份額高于一切。事實上，無論是ofo，還是摩拜，雖然它們被稱作共享單車，但更多是平臺自己運營管理單車，來滿足用戶的單邊需求。這使得目前的單車模式并不像大多數的共享經濟一樣，屬于具備網絡效應的商業模式，本質上是像“京東”這類自營電商一樣的規模效應。

所以只有不斷投放車輛，提高單車密度，讓用戶更容易騎到單車，使用的便利性更高，并最終依靠足夠大的規模和密度才能形成壁壘。而這種規模的形成則直接和投放單車的速度相關。這樣的模式也就導致了，在目前市場前兩位的ofo和摩拜車輛投放領先優勢不夠大，覆蓋城市不夠多的時候，會不斷有新的競爭者進入，讓整個市場陷入紅海。

而與用戶對于共享汽車的關注屬于價格敏感型不同，用戶對于共享單車的要求不僅僅是價格這么簡單，用戶最關心的是離得最近的車在哪里。這意味著單車市場并不像打車出行市場，可以靠補貼用戶輕易撬動。大多數用戶并不在意1元錢的騎車成本，在意的是找到身邊單車的便利性，也就是對單車投放密度的要求，這對平臺投放車輛的速度，以及調配單車密度的能力有著很高要求。

本輪摩拜融資，距離上一輪不到3個月時間，這比起當年的專車燒錢的速度已不遑多讓。對摩拜來說，如今共享單車的玩家越來越多，其中最大的競爭對手ofo更是短短10個月時間就完成了5輪融資。共享單車市場所具備的想象空間，沒有人會否認，但能否跑贏這場馬拉松，摩拜還必須要不斷加碼。

高成本之痛，快速擴張背后仍存隱憂“沒有人喜歡做重資產的模式。”摩拜單車創始合伙人王曉峰是原優步公司上海總經理。最初摩拜并沒有打算自己生產制造自行車，而是希望像滴滴、Uber一樣做一個自行車行業的出行平臺。但很快，摩拜單車認為單車統一標準可能更加適合共享單車行業。

用軸承傳動代替了鏈條傳動，防止“掉鏈子”；為了增加辨識度，橙色輪轂、銀色全鋁車身的設計；防爆胎的實心輪胎，騎行兩萬公里之內只會輕微磨損、無需充氣；內置物聯網芯片和GPS，智能鎖通過騎行充電；為了盡量減少部件損壞帶來的糟糕體驗，摩拜沒有裝車籃，座椅高度也不能調節。這些設計加在一起讓摩拜單車有了今天的樣子：整車重達25公斤，橙色的五幅輪轂很有辨識度。

上面這段話是摩拜官方對其單車的描述，而這成為了摩拜整個商業模型中最被人所詬病的地方，那就是單車造價成本過高。摩拜單車起初的造價成本在3000元左右，雖然后期有所下降，但這相比市場上其他的共享單車玩家幾百元的單車成本，仍然遙遙領先。

在摩拜看來，這種統一標準的建立可以延長單車的生命周期，并最終實現成本的降低。摩拜創始人胡瑋煒在接受媒體采訪時表示，“摩拜單車的生命周期是4年，車架可使用8年。也就是說，一輛摩拜單車，理論上可以使用8年，算下來一輛單車的成本是很低的。”不過根據摩拜官方的調查顯示，僅運營四個月，摩拜單車的損耗率高達10%。

摩拜的商業模型決定著其在擴張時處于相對弱勢。因為同樣的投入，摩拜能提供的單車數量更少，所覆蓋的范圍則更小，在需要覆蓋同等范圍時，摩拜需要的資金投入也會比競爭對手更多。這在摩拜的發展過程中形成了一道兩難的選擇題：是繼續保持單車的統一標準，還是選擇降低成本快速獲取新用戶擴大市場？

此前摩拜曾披露，摩拜每投放一輛自行車，可以獲取8個繳納押金的用戶，按照每個用戶繳納299元的押金來計算，正好覆蓋投放自行車的成本，這本是非常可靠的經濟模型。因為這意味著在強大的已有需求下，摩拜無需花費大量的線上推廣成本，尤其是在移動互聯網流量紅利結束，流量價格偏高，流量質量走低的大環境下。投放到線下的單車本身就是極佳的宣傳廣告，尤其是當其在重點區域集中投放的情況下，眼球效應以及種子用戶的示范效應確實可以迅速拉一批用戶上來。

但隨著最初最剛需的一批用戶被吸引到各種單車平臺上之后，摩拜用戶增長的斜率必然會走向下滑，尤其是冬季需求騎行需求小，掃碼解鎖率低、故障率高導致體驗不佳的情況下，更容易造成用戶流失。而為了盡可能的擴大市場，摩拜又需要加速車輛投放的速度，每單車吸引8個繳納押金用戶的比例恐怕已很難成立。

為了趕上競爭對手的擴張速度，摩拜不僅僅需要盡可能的獲得更多融資，還需要優化單車成本。生產成本更低的摩拜輕騎的出現，很大程度上正是那道選擇題下的妥協產物。當然這種驚人的“燒錢”速度并不是沒有取得成績，如今的摩拜已經覆蓋9座城市，而這種速度正在加快。

根據摩拜官方公布的數據顯示，前期從落地上海到進入北京，間隔將近4個月；隨后的2016年9月至11月，先后進入廣州、深圳、成都；到了2016年12月份，單月正式進入寧波、廈門、佛山及武漢4座城市。如今的摩拜已經成為僅次于ofo，覆蓋城市第二多的共享單車玩家。

輕重模式對決，摩拜單車的終局猜想共享單車市場競爭前所未有的激烈，很大程度上在于行業存在天然形成的壁壘，也即“押金”。很難想象一位用戶會同時在多個共享單車平臺繳納押金，而在這種使用場景中，一旦用戶選擇一個平臺，就很難再去選擇另一個平臺。

所以盡快占領市場變得迫切且必要，因為一旦讓競爭對手成功占領既有的存量市場，后來者其實就徹底沒有了機會。正如前文所提到的共享單車不同于專車，這并不是一個依靠補貼可以撬動的市場。如今的共享單車市場上，無論是ofo與摩拜，或者是其他參與者，其實都很清楚，出行領域誰能夠獲得資本市場的青睞、拿到更多的融資在資本寒冬活下來，誰才會離成功更近。滴滴與Uber是這樣，摩拜與ofo也不會例外。

在這場資本的賭局之中，其實某種程度上則落腳到摩拜和ofo輕重模式之爭上。摩拜主要通過自營為主，自己設計、研發和生產自行車，然后投放到城市的中心區域供大家租用。而ofo則更多是盤活現有存量自行車市場，把大家的自行車收集起來，進行統一改裝和噴涂標識，然后投放到市場上供大家租用。

無論是摩拜還是ofo，二者都面臨著一個同樣的問題：如何抓住用戶的需求，不斷擴大規模。我們知道共享單車其實主要覆蓋的是5公里以內的短途出行場景，每次騎行時間往往不會超過半小時，所以單車騎行體驗反而倒不是最重要。

對用戶來說，他們需要的則是在盡可能近的距離范圍內找到車。這是我不太看好摩拜商業模型的根本所在，因為在各類自行車騎行差別不大的前提之下，更多更近的車才是真正的用戶剛需。摩拜自行造車實際上并不能對用戶體驗帶來實質的提升，這和京東自建物流建立起護城河有著本質的區別。

如何盈利？則是擺在所有玩家面前另一道難題。

摩拜CEO王曉峰認為現在還不是時候考慮盈利的問題。“我們整個團隊愿意把這個事情看作是社會意義大于商業價值的事情。”一直處于虧損狀態的摩拜看上去也更像是在做公益事業。但摩拜燒的畢竟是投資人的真金白銀，這些錢可并不是用來做公益事業的。而對比來看，作為“黃橙大戰”的另一個主角，ofo方面已經公開表示，目前有超過一半的區域實現盈利。

對摩拜來說，加大投放密度，會增加便捷性，但單車使用率會降低，尤其是一些偏遠地方，投放的車子往往很容易成為“僵尸車”。但如果減少投放密度，又可能丟失用戶。而比摩拜更低的單車資金成本的ofo雖然也面臨同樣的問題，但在客單價類似的前提下，ofo比摩拜更易達到收支平衡。

在市場格局尚未確定下，這場“單車投放”的燒錢大戰可能暫時不會結束。至于未來共享單車如何盈利，或許通過硬件產品出發，延伸到軟件和服務市場，并最終成為一個生態平臺，將會是最終出路。但想要兌現這種想象力，可能還需要打好眼前的這場硬仗。

而這場戰爭，似乎已經徹徹底底變成了一場似曾相識的資本游戲，所有的投資人不斷加大籌碼，讓火越燒越旺，能否實現盈利變得完全不再重要。但正如共享汽車領域一樣，行業終歸需要回歸理性，企業也需要盈利的那一天，也許我們會再次見證那熟悉的合并吧。

本文作者：俊世太保，并經虎嗅網編輯。

來源：虎嗅網原文鏈接：http://www.huxiu.com/article/177115.html